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| エアコン | ||||
| 社外製のシートに交換される方が多いと思いますが 2シーターのモデルは（RZやR2）かなり選択範囲が狭くなりますので 各自メーカーやショップに問い合わせてください。（以下は2+2のモデルについてです） レカロはリクライニングシートなら問題ないというコメントを頂いておりますが コクピット広島店では SR-3はかなりショルダーの部分の張り出しが強いので難しいというコメントでした。ただ問題ないというのは 取り付けられると言う意味で 実際にはスライド範囲の制限やリクライニングの制限があると思います。内装と干渉して削れてしまった方もおられるようです。製品によっては着座位置が上がってしまったり背もたれが立ちすぎた姿勢になる事もあるようです。 スパルコ製品ではREV/REV2のみ装着できます。EVOは若干干渉しますが取り付け自体は可能です。私も使用しています ブリッド製品ではＺＥＴＡ２ＴｙｐｅＬはドアに干渉してしまい装着ができません。VIOSやアーティスなどは取り付け可能です。ZIEG II は装着不可です。 AAR ジムカーナやクアトロGT、エンドレス ジオメトリー、ピッツーラ フルバケットシート、ＥＶＡ SAFARI-Lなどを取り付けられている方もいらっしゃるようですが詳細は知りません。 MAZDASPEEDのシートは全く問題ないようです。着座位置は1センチぐらい下がります。RE雨宮のシートは基本的にMAZDASPEEDのシートの生地を変えただけという説もあります。 雑誌などでMAZDASPEEDのシートで青/黒とか赤/黒のツートンの製品を装着している写真を見かけることがありますがあれは試作品で販売されていません。 |
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| ノーマルの最大ブースト圧は4000回転で0.75kg/cm2です（4型）。7500回転では0.59kg/cm2の設定になっています（4型）。ちなみにこれ以前のモデルは4000回転時は0.75kg/cm2と変わりませんが7000回転時は0.53kg/cm2の設定になっています。 おおむねセカンダリータービンへの切り替え手前で0.8kg/cm2までオーバーシュートしている車両が多いようです。ただしその辺も余裕を持って作られているので0.8kg/cm2程度では問題にならないようです。 ノーマルタービンの耐久性は低く ブースト1.0kgを境に極端に寿命が縮みます。またノーマルのapexシールを使用して組み上げたエンジンの耐久限界も1.0キロ程度です。一部で特殊な強化シールを使用してエンジンを組み上げてブースト1.7キロで700馬力を発揮しているケースもありましたが、やはり耐久性に難があり使われなくなっています。 ブーストが上がらなくなるのはFD3Sに非常によく見られるトラブルです。
ブーストが0.6以上に上がらない。ピッタリ0.6で止まってそれ以上に絶対に上がらない。 FD3Sの電気的ブースト管理が死んでいます。殆どの場合は ブーストコントローラーの取り付けミス・取り外しミスや 制御系の配管の抜け・ソレノイドバルブの破損が原因です。 ブーストが0付近でふらふらしてそれ以上に上がらない。 インタークーラーまたはブローオフバルブの配管抜けです。 プライマリーに切り替わるとき一瞬息継ぎをしてブーストが上がる。 チャージリリーフバルブの故障の可能性があります。チャージリリーフバルブとは 純正ブローオフの後方にある直径10センチくらいの茶色いプラスチック製のバルブのことです。純正ブローオフとよく似ています。 ブーストが1.1とか1.2にオーバーシュートする。 ブーストコントローラーまたは社外製ECUを取り付けてください。オーバーシュートのコントロールができていません。 プライマリーでは問題ないが セカンダリーでブーストが0になる。 チャージコントロールバルブが開きっぱなしになっているか、ターボコントロールバルブが開かないかです。セカンダリータービンが立ち上がらず、プライマリーのエアーまで、セカンダリーのイン側から、逃げてしまう為です。どちらもそれをコントロールするソレノイドバルブの配管が外れているか、チャンバーのホースが抜けているかです。 ご自分で確認できるようでしたら、ブーストチャンバーの下の配管類を確認して下さい。チェックするのはブーストチャンバーの配管、バキュームチャンバーの配管、それらがターボコントローラーに行っている配管です。 参考:knight sports プライマリーでは問題ないが セカンダリーでブーストが0.5から0.7になる。 ターボコントロールバルブが正常に作動していない可能性があります。この場合、原因は配管、ブーストチャンバー、バキュームチャンバー、ワンウエーバルブ、そしてソレノイドとかなり点数がありますが、１つ１つ確認をして下さい。 良くあるケースは、ブーストチャンバーのワンウエーが故障、もしくはホースが外れているためターボコントロールバルブが開ききらない等です。 またバキュームチャンバーのワンウエーバルブもしくはホースのトラブルも考えられます。ターボコントロールバルブは大きな力が必要な為、チャンバーにブーストとバキュームを貯めて、バルブのダイヤフラムの上流、下流、両方に圧力を加えて作動させます。しかし、年数の行った車の場合、ホース類等が外れたり、ゴムが硬化してエアー漏れをしていたりすると、バルブを作動させるまでの圧力が足りず。セカンダリーのブースト圧が２度踏みしたときに上がらなかったり、不安定だったりします。 セカンダリータービンの故障も、可能性としては非常に低いですが原因として考えられます。 一気にタービンかどうかの結論を出す場合は、ターボコントロールバルブとチャージコントロールバルブを太目のワイヤーでオープン側でロックし、ツインターボで作動させ、４０００ｒｐｍ以上で普通にブースト圧がかかるか調べると結論が出ます。 全開加速後のアクセルオフで ブローオフから白煙が放出される。 タービンのオイルシールがへたっている。または サイドハウジングが摩耗してブローバイの量が増えている。 アイドリングは安定しているがブーストが上がらずマフラーから白煙が出る。 タービンブローの可能性があります |
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ノーマルECU車に車検対応マフラーを装着するとオーバーシュート傾向が強まります。プライマリー領域のブーストはほとんど変化ありませんが（0.8kg/cm2までのオーバーシュート）セカンダリーへ切り替え直後に0.84kg/cm2程度までオーバーシュートしてその直後にECUによるブーストの制御がかかって0.64kg/cm2まで低下することがあるようです。 特に4型はエアクリーナーとマフラーを交換しただけでブローしたという実例があります。5型以降や1型〜3型はエアクリーナー+マフラー交換程度は大丈夫と言われています。大丈夫と言っても最高速をする人と通勤にしか使わない人とではかなり許容範囲が違います。通勤にしか使用しないなら触媒をとっても大丈夫という方もおられます。 車検対応マフラーでは中間域でのパワーはアップしますが最高出力は10馬力から20馬力程度しか変わらないことが多いようです。特にマツダスピードの製品は排気抵抗が大きくパワー的に殆ど変わりません。 |
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| フルスロットル時にブーストが0.8を越えると燃料のカットが入ることがあります(4型）。これは2つのローターのうちリア側インジェクターがパルス的に燃料噴射の全閉を行います。FDの燃料カットはわかりにくいので”少しブーストが下がったかな？”と言う程度にしか気が付かないかもしれません。（エンジンには良くないと言われています） 頻繁にブーストカットが介入するようであればショップにご相談ください。 |
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| 水温計はノーマルのFDでも是非取り付けてほしいパーツです 町乗りでも100度を簡単に突破します。純正水温計は水温100度を越えても針が水平です。 解決法は姑息的な手段として開口部の大きなフロントバンパーにする・エア抜きの付いたボンネットにする・高性能の冷却液に交換する・エアコンの放熱器を水平に寝かせる・冷却ファンの制御方法を変更する・フォグランプを外すなどがありますが 根本的にはラジエターを容量の大きなモノに交換するのが一番です。 水温120度を超えたREエンジンはハウジングが歪んでしまいます。 |
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| ブースト計を取り付けてアイドリング時のブーストを見ます。 通常は-400から-300mmHgになっていると思います。これが-200とが十分に下がらないときはオーバーホールが必要な時期になっている可能性があります。 コンプレッションなどとともにエンジンのシールの状態を反映します。ブースト計によっても結構ばらつきがあるみたいです。 |
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| FD3Sのオイルの全容量は5リットル以上ですが オイルクーラーの中のオイルが残存してしまうので 交換時の必要量はほぼ4リットルです。フィルターを交換しない場合は3.5リットルくらいです。粘度の低い 5W 等のオイルは高負荷時に油膜切れを起こす事が有るので避けた方が良い。 スポーツ走行をしないなら、安価なマツダ純正オイルで支障ありません。 サーキット走行をされる場合は、高価なオイルが必要になりますが、良いオイルを使えば、エンジン内部にカーボンが付着しない・・・なんてことはありません。 オートバックス等では結構な値段で色々なオイルが売られていますが 海外ブランドの製品でも、商品の外側も中側も純日本製のことが良くあります。（ブランド名を貸しているだけ）。オイルの本当の値段は 飲料水と大差ありません。 海外ブランドのオイルのなかには、同一名称でありながら、成分の異なる製品が出荷されています。生産国が異なるためです。 オイル添加剤は入れないでください。全く意味はありません。 |
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| パワーアップしてくると必然的にアクセルオン・オフ時のエンジンの振れが大きくなりシフトミスやステアリングシャフトへの排気管の干渉などが発生しやすくなってきます。また純正のエンジンマウントも柔らかく、経年劣化で破断するなどトラブルがあります。 強化エンジンマウントやリジットマウントにしてしまう方法もあります。レプシロと違って、ロータリーはリジット固定しても、それほど車内はうるさくなりません。 |
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| FDの場合排気ガスの中に未燃焼ガスが多い為（燃費の悪い原因の一つ）エアポンプで空気を排気管に送って触媒で燃焼させています。触媒はタービン・サイレンサーと並んで排気抵抗となります。また触媒そのものも消音作用をしています。 排気圧で触媒が崩壊してフン図まり状態になる事が時々あるようです。排気抵抗の少ないメタル触媒が発売されています。ただし若干排気音が大きくなるのでマフラーによっては車検を通らない可能性もあります。またメタル触媒といえどもエアポンプは必要な製品が大半ですが、一部商品は、エアポンスレスで（書類上は）車検を通すことが出来ます。 サイレンサー付きの触媒ストレートパイプに取り替えると 製品によるがアイドリング時の排気音は純正触媒の時より静かになります。サイレンサー無しの触媒ストレートパイプにすると.....凄い爆音になります。 またディーラーでは基本的に触媒を取り外した車両は修理してくれません。 |
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| FDのギヤは基本的にFCのギヤをベースに（シンクロなどは強化されています。）しています。 オイル交換ですが2箇所オイルを抜くところがあります。両方から抜いてください。注入口ですがこちらも2箇所ありますが星型の形状の方は無視してください。もう片方の方から注入してください。 使用量は約2.5リットルです。デフオイルの方は1.5リットル必要です。 |
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| MazdaspeedのFD用メタルクラッチDISK（クラッチカバーとセットで78000円）は結構重いようです。もちろん半クラッチはノーマル以上に神経を使います。圧着力は950kgfです。一般的にsingleのまま圧着力をあげると踏力が高くなり過ぎるようです。 MazdaspeedのFD用ツインプレートクラッチ（フライホイール・カウンターウェイト・クラッチカバー・DISK2枚：16800円）は上記ほどは重くなく ストロークもノーマルと同じ位ですが半クラッチが難しく私は坂道発進する自信が全く持てません。圧着力は900kgfと700kgfとがあり値段は一緒です。ただこの辺の印象は個人差があり ツインプレートでも非常に楽に操作できるという方もおられます。 某メーカーのツインプレートクラッチは摩材が４回以上も変更（予告無し変更）になっており 購入した時期によってずいぶん感覚が違うようです。 少し強化したいのであれば ナイトスポーツや藤田エンジニアリング・オートエグゼから強化クラッチdiskが発売されています。値段も5万円前後で400馬力までなら十分だと思います。 強化クラッチに交換するときはクラッチホースも強化品に変えてください。 |
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| 1型から4型の純正のラジエターは明らかに容量不足で 通勤にだけ使用している方を含めて何らかの対策をお勧めします。（1999年1月に発売された5型ではラジエターの厚みやフロント開口部の拡大で放熱性能が少し向上しています。） 予算のない方はフォグランプの取り外し・バンパー交換・冷却ファンの強制回転・アンダーカバーの加工・エアコンコンデンサー前斜加工などの手段があります。 冷却水の圧力は1.0キロです。希にラジエターのアッパーホースが破裂したりリザーバータンクから冷却水が漏れることがあります。特に1型に多いトラブルです。 |
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| 純正触媒の運転席側には温度センサーがあり 触媒の温度を監視しています。連続走行で温度が上昇すると 運転席の排気温度警告灯が点灯すると共に ECUの制御として過給圧も下げられます。 ちなみにこの温度センサーは高価です。触媒を取ってしまった後 いい加減な固定方法で放置しておくと路面と接触して破損します。破損して断線状態になると 排気温度警告灯が点灯してECUの制御が入ってしまいます。新品に交換するか 配線をショートさせてください。 運転席を外してシートベルト非装着センサー（？）をたどっていくと排気温度センサーの配線と束ねられています。近くにコネクターがありますので そこで取り外してショートさせることができます。もちろん新品に取り替えるのが一番ですが.....。新品への交換も同じ手順です。マフラー交換とシート交換ができる人なら問題なくできると思います。 後付で排気温度センサーを取り付ける場合は タービンより前 つまりエキマニに取り付けるのが正しいです。結構大変なので便宜的にフロントパイプや触媒ストレートに取り付けることも多いです。 |
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| ノーマルのエアクリーナーは かなり吸気抵抗が強いようです。熱気を吸わないように工夫されている為で、320馬力程度までなら純正置き換え式のエアクリーナーの方がいいようです。 剥き出し式のエアクリーナーは吸気抵抗が低く、タービンの効率も上がりますが集塵性能に問題がある製品もあり また遮熱板で対策しないとラジエターからの熱気をそのまま吸入する事になります。 元々FD3Sはインタークーラーが小さい為 吸気温度が上がりやすく 吸気温度が90度を超えたあたりからパワーダウンしてしまいます。 |
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| 1型から4型までに装備されている油圧計は すぐに故障して0を示すようになります。その為か 5型からはブースト計に変わってしまいました。測定値は結構正確です。 |
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| 純正のポンプは380馬力付近で限界です。それ以上の馬力をねらう場合はコスモ用（20B）またはスカイラインGT-R用に交換が必要です。GT-R用のポンプは動作音が五月蠅いのでお勧めしません。また取り付け時にリレーを使用してダイレクトにバッテリーから電源を引く必要があります。 20Bの場合はボルトオンで取り付け可能ですがGT-R用は若干の加工が必要です。容量はGT-R用のほうがやや大きいようです。 交換時に火災の危険があるため自分でされない方がいいと思います。こちらもご覧ください。 タービン交換をするとＧＴＲのポンプでも怪しくなります。ポンプにも寿命があり 時々燃圧を点検する必要があります。 燃圧は高くすれば燃料の吐出量が増える・・・というものではありません。ポンプの効率の良い燃圧というものあり、そこを過ぎると逆に吐出量は低下します。 |
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| サスペンションのアームのゴムブッシュの潰れによって積極的なアライメント変化を起こして運転の助けにしようと言うシステムです。 FC3Sでは 悪名が高かったですがFDになってあまり聞かれません。しかしサーキットレベルになるとキャンセルした方がいいようです。 横方向と縦方向のトーコンがあり通常は横方向のみキャンセルしてしまいます。具体的にはリアアッパーアームのゴムブッシュをピロボールにします。ピロボールはアメリカのミネビア製を選択して下さい。ＦＤには純正でピロボールが使われている場所がありますが 残念ながらミネビア製ほど耐久性が無く ガタがでることが多いです。 横方向と縦方向ともキャンセルすると挙動がピーキーになり逆効果になります。 |
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| エアポンプと触媒がないと車検に通りません。ショップのデモカーにはエアポンプが無く代わりにでっかいタービンが付いていますが あれらは車検時に元に戻したり大きな声ではいえない車検を受けたりしています。メタル触媒やスポーツ触媒に交換してもエアポンプは必要です。車検場によってはロータリー車はエアポンプが付いていないと言うだけで（排気ガス検査前に）不合格になります。 エアポンプは電磁クラッチを経てベルト駆動されていますが高回転では電磁クラッチが切れるため低回転でしか動作していません。ノーマルのエアクリーナーには消音作用があるためエアポンプの動作音は聞こえませんが 某社のエアクリーナーにするとボウボウというホラ貝のようなエアポンプの動作音が聞かれます。対策としてはエアポンプへの配管に消音器（1000円前後）を入れることです。 エアポンプの電磁クラッチを切れば動作しなくなるので社外製のECUではエアポンプの動作を止めるように設定したモノもあります（通常はあまりしません）。またエアポンプへの配線をカプラーの位置で抜いてしまうと簡単に動作を止めることができます。エアポンプには潤滑油がなく 長い間使用していないと錆び付いてしまう可能性があります。新品は結構高価で80000円以上します。 エアポンプの役割はエアクリーナーから空気を吸い込み触媒に送り、触媒での炭化水素の燃焼を助けます。またエンジンにも空気を供給し 排気ポート付近で燃焼室に噴射され燃焼ガスを排気管に押し出す作用もします。余ったエアーは再びエアクリーナー内部に帰るように配管されています。 エアポンプを止めると排気ガス中の炭化水素濃度が上昇すると共に低回転での燃焼が不安定になりアイドリングがばらつきます。 触媒を取った後 エアポンプから触媒への配管に栓をしてもエアポンプのタービンが焼け付いたりすることはないようです。栓をしないとシューシューと空気が送られてくる音がします。（音がするだけで害はありません） |
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| 上側がT（トレーリング）で下側がL（リーディング）です。エンジン出力の大部分はL側の点火によって発生します。動作条件もプラグホールの大きさの関係でL側の方が厳しく消耗も早いです。 点火はL側が先で少し遅れてT側が点火されます。高回転ではT側がL側に追いついてきて同時点火になります。 純正ではTに9番・Lに7番の熱価のNGK製プラグが使用されています。FD3Sでも生産時期によってプラチナ電極だったりそうじゃなかったりします。 サーキットをよく走られる方は熱価を1段階か2段階上げた方がいいと言われています。また逆に通勤だけなのにT.Lとも11番を入れたりするとプラグがかぶって始動性・着火性が悪くなります。峠を含めて町乗りでは純正プラグで十分だと思います。サーキットでも私は純正プラグまたはT.Lとも9番という組み合わせですが不都合はありませんでした。逆にかぶったこともありません。NAペリポートのエンジンだとT.Lとも11番を使用するそうです。 サーキットなどで焼け具合のチェックするときはクーリングの5分ほどで電極にカーボンが着いて全開走行中の電極の状態が見れなくなるので 全開走行後にすぐにエンジンを切ってプラグを外して見る必要があるので、焼け具合のチェックは難しいです。 プラグの交換は車の上からでも下からでも交換できますが なんせ作業スペースが狭く工具は小さいに越したことはありません。柄の短いラチェットが必要です。プラグケーブルの付け間違いや接続不良が多いので下記に気を付けてください。
3000キロから5000キロ毎に交換した方がよいとされています。プラグコードも金具の部分が錆びたりするので 定期的に交換が必要です。 ＲＸ−８のプラグは使用しないでください。 プラグコードは純正が一番です。高性能を唄った製品もありますが、コイルなどを痛めたりする場合があります。 |
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| 4型RSの車高は地面からフェンダーアーチの最高点までＦ675mm、Ｒ680mmです。 過去にフロントのタイヤを235/45/17から235/40/17に変更し12キロのバネを組みノーマルホイールという条件でしたが 630mmでタイヤがインナーフェンダーに干渉します。640mmでもハンドルの切り角が大きいときに干渉します。 干渉するとインナーフェンダーの天頂部はスリット状に亀裂が入りますが インナーフェンダー前側とタイヤが干渉するとまくれ上がってしまい大穴があいてしまいます。 バネレートは２０キロ近い設定にするとさらに車高を落とすことが出来ます。 |
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| これについては こちらを参照してください。よく亀裂が入ります。 |
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| ブースト関係のトラブルやタービンの耐久性の関連で常時ツインターボにされる方もいらっしゃいます。 ＦＤのセカンダリー側タービンの手前にはターボコントロールバルブがあります。このバルブはバキューム圧とブースト圧とによって開きます。ですから始めからセカンダリー側に排気を送ることはできないのです。なぜなら初めの時点ではブースト圧がないからです。 そこでＦＤのタービンを常時ツインタービンで回すには、ターボコントロールバルブを機械的に始めから開けておく必要があります。 その場合はターボコントロールバルブを開いた状態で強制的に固定（ワイヤーなどでは切れるでしょうから、スポットで溶接してください）して、チャージコントロールバルブも開いた状態で固定して下さい。ブーストコントロールはウエストゲートで出来ます。ブースト圧は約３５００rpm付近から立ち上がるはずです。またPower-FCを使用している場合は シーケンシャルコントロールをOFFにしてください。 燃調は シーケンシャル切り替え付近を薄くする必要があります 参考；knight sports こちらも参考にしてください。 シーケンシャルツインターボに必要な各種バルブを全て除去して 排気タービンにカットバックをいれ エキマニにも加工を行うとかなりご機嫌なフィーリングのエンジンに生まれ変わります。しかしそれなりに工賃がかかりますので あくまで純正タービンにこだわりたい方のみにお勧め。 |
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| エアコン | エンジンルームの熱気が空調ダクトを伝わって室内に進入するため 夏は暑く冬も暖まりやすいです。
１型は冷媒として12Aというガスを使用しますが ２型以降はオゾン層の破壊を防ぐためにR134Aというガスを使用します。エアコンのコンデンサーも仕様が違うため互換性はありません。 エアコンのコンデンサーはラジエターの直前にあり これを除去あるいは移動させてやるとラジエターの能力が向上します。一番簡単なのはステーを使用して寝かせてしまう方法です。 詳しくはこちら |
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