エンジンブロー（2回目）
２００３年９月
YORINO-GP参加 サーキットランセンス枠も走行
結果エンジンブロー・・・・。詳しくはこちら
思えばこれが悪夢の始まりでした。
エンジンの修理だが 散々迷った挙句 関東地区の某ガレージにお願いした。 ショートエンジンを送ってもらって乗せ変えた。
なぜエンジンをオーバーホールしないかといわれたら そこまでのパワーが必要ないからという返事になる。 オーバーホールするならポートを削らないともったいない。オーバーホール料金のうちポート加工代金は微々たる物だが その後のインジェクター・燃料ポンプ・クラッチの総交換というメニューが必要になるので今回は見送った。
現在の400馬力仕様でも 体感的にかなりのパワーだしクラッチも限界（ナイトスポーツ センターフォースディアルフリクション）だしね。
群馬県某ガレージより届いたショートエンジン。アペックスシールはＦＤ３Ｓ-６型以降に採用された２分割タイプにしてもらった（下記注釈参照のこと）。ローターハウジングは勿論新品を採用。
（※当時はアペックスシールが3分割から2分割に変わったばかりで、2分割の方が対ブロー性がよいのでは？と考えられていた為。実際のところは、2分割は熱による歪が大きく、ブローしやすいようで、そのことがわかったのは、もう少し後のことです）
オーバーホール済みリビルトショートエンジンは ２３万円
後ほどとんでもない事実が判明します。乗せ変え工賃は以下参照
| エンジン脱着 | 106,000 |
| マニホールドG/K | 680 |
| マニホールドG/K | 1,460 |
| マニホールドG/K 5,150×2 | 10,300 |
| スロットルボディG/K | 800 |
| ソレノイドバルブG/K | 260 |
| ウォーターポンプG/K | 420 |
| ガスケット100×4 | 400 |
| ガスケット100×2 | 200 |
| ジョイントパイプG/K | 5,330 |
| Oリング | 370 |
| タペットシーリングワッシャ80×2 | 160 |
| メータリングオイルG/K | 330 |
| オイルインレットG/K | 300 |
| オイルアウトレットG/K | 300 |
| エアコンベルト5PK780 | 2,690 |
| ウォーターポンプベルト | 4,210 |
| クラッチレリーズB/G | 5,500 |
| ミッションフロントオイルシール | 240 |
| エンジンオイル1,280×4.3 | 5,504 |
| オイルフィルター(マグパワーホワイト) | 2,000 |
| ミッションオイル2,970×3.3 | 3,300 |
| プラグ 4本 (N/C) | 2,900(税込) |
| 下取りエンジン発送料 | |
| 小計 | 160,155 |
| 消費税 | 7,863 |
| 合計 | 168,018円 |
チョイ限界のクラッチ
（ナイトスポーツ輸入；アメリカ センターフォース社製）
やっぱりタービン交換したＦＤにはキツイようです。元々製品の対応が400馬力程度なので少し心配はしていたのですが・・・・。
体感は出来ない範囲ですが 少し滑っているようで それにより影響が出始めているようでした。
フライホイール及びクラッチカバーのフェーシング部分に
酸化状態が見られます。
よって、摩擦熱によるものと思われます。
すぐに換える必要はないと思いますが・・・。
摩擦材のセット高さは、充分あります。このクラッチは2000年6月から使用していますが 耐久性はかなりあるようです。
フライホイールの表面はこんな感じ
センターフォースというメーカーのクラッチシステムは、カバー圧着力によりポンピングロス(伝達ロス）をなくして出力を駆動系に伝達するタイプです。
フェーシング材自体で摩擦係数を稼いでいるタイプではなく シンタードメタル系に比べて、摩擦材自体のμは低めとのことでした。
長期間の使用を望まれるのであれば、最近よく出回っているフライホイールとのセットのメタルフェーシングを採用したツインプレートクラッチを薦められました。
半クラッチ操作の良好な製品として小倉クラッチ（ORC)の製品を薦められましたが 少し事情がありそのままセンターフォース製を継続使用することにしました。
マフラーは ＲＥ雨宮の９４ミリのドルフィンテールマフラーを引き続き使用したが なんかうるさくなってきたので売却，藤田エンジニアリングのソニックＲという製品を選択．
しかし このエンジンは１５００キロで死んでしまうのでした．
藤田のマフラーは１０キロほどしか 使いませんでした．３０分くらいかな・・・・