サスペンションのインプレ

４型RS-Normal suspension

一度TIサーキットを走っただけですが　加速・減速による車体の動きが激しく、特にコーナーの進入時にブレーキを残すと挙動が乱れて非常に運転しづらいです。 個人的には　素人が純正サスペンションで本格的なサーキットを走るのは危険だと思います。 サーキット以外では全然不満はありません。 ショック長 ストローク フロント 393mm 139mm リア 324mm 144mm

HKS HyperMAX ダンパー 発売元のホームページはこちら

1999年7月24日　通販で11万8000円（送料込み）で購入。 元々は定価208000円でしたが値下げやショップの値引きでこの値段になりました。 モノチューブ構造でダンパーのピストン径も大きくスプリングもDUALレートでいわゆるヘルパースプリングを組み込んだ形状になっています。 バネレートは前側7キロ/後側6キロでサーキットでは柔らかすぎると思います。 注文時にバネレートを指定することも可能です。（私は指定しませんでした）バネの自由長は250ミリで遊びはありません。別売りでスプリングシートセットやアタッチメントを使用することによって様々なバネに対応可能です。減衰力はアッパーマウント部から10段階に変更できます。

リヤの車高は　交換前68センチから65センチになりました。（地面からフェンダーアーチの最高点） 購入したままの状態では　ダンパーの長さ・ストロークの長さはノーマルと全く同じようにセットされています。（写真はリアサスペンションです） 注：この製品は2001年1月にモデルチェンジし、HKS ハイパーマックス2と名称が変わり　バネレートは前後8キロの直バネに変わっています。またダンパー内部のバルブにも変更があり乗り心地が向上しています。同時によりサーキット走行に主眼をおいたハイパーマックスPROという製品もリリースされました。 この価格帯ではロクにテスト・開発をせずに売っている粗悪なサスペンションが多いので注意してください。

ダンパーを最弱にすると　タイプRS（4型）より少し堅いかな？と思う程度です。バタバタした感じが無くなるので道によってはノーマルより乗り心地が良いとおもいます。 最強にセットすると　結構突き上げ感がありガタガタ・ドンドンとBODYにも悪そうです。 阿讃サーキット（徳島県）を走りましたが　最弱のままではテールスライドが酷く、前後とも減衰力を最強にすると一番乗りやすかったように思います。雨の日は入り口アンダー出口オーバーでしたので　前のみ減衰力５段戻しで走行していました。 それでもヘアピンなどはフルストロークしているような感じがあったので　サーキットを考えるならバネレートはもう少し高い方が良いと思います。雨のサーキットでは前後とも最弱の設定で気持ちよく走れました。

バネレート交換　 しばらく吊しで乗っていましたが　ペアピン等ではロールが大きく　回頭性をアップをするためにバネレートを上げることにしました。 前後とも12キロ/20センチのHKSの直バネに交換しました。元々のバネの自由長が25センチでしたので　バネが遊ぶようになりましたが　サーキットでのタイムは飛躍的に向上しました。 乗り心地は吊しの時と比較して　かなり悪くなりましたが　なんとか許容できる範囲でした。 タイトコーナーでは調子よいのですが　高速コーナーの進入ではリアのリフトが大きく不安定です。阿讃サーキットではそのオーバーステアが非常に良くマッチしており１コーナーなども思い切って突っ込めました。 TIサーキットでは　GT選手権に出ておられる石川選手にそんなに悪い足ではない　これはこれで面白い　とコメントを頂きましたが　やっぱり高速コーナーの進入時オーバーステアが怖いので2000年10月に　藤田エンジニアリングオリジナルサスに交換しました。

藤田エンジニアリング F-03 ここでの感想は1999/2000年モデルです。 2001年モデルからは　乗り心地が大きく改善されています。 発売元のホームページはこちら

フジタエンジニアリングがHKSのハイパーダンパーキットをベースに　各種サーキットを走り込んで煮詰めたのが　オリジナルサスF-03です。 HKSハイパーダンパーキットは町乗り中心のサスペンションですが　F-03は本格的なサーキットのみを主眼において開発されているので　両者は全く別物となっています。 バネレートは前１８キロ後ろ１７キロ。バネの自由長も１５センチと短く　ヘルパースプリングやバンプラバーはありません。 私が持っていたのは1999年モデルですが　2000年モデルからは20段階の減衰力設定となりより細かく設定が出来るようにしてあるそうです。 また新しいバルブを採用したモデル2001モデルは　突き上げ感が軽減されており20キロのバネを組んでも　吊しの1999年モデルより遙かに乗り心地が良かったです。その後2001年モデルはF-05と名称を変えて販売されています。 車高は　いっぱいに上げても標準車高より３センチダウン程度までしか車高が上がりません。 サーキットを走る場合は　この状態より１から２センチダウンさせた方が良いらしいのです。純正ホイールの場合はフェンダーへの干渉はありません。 ストロークはノーマルサスと同等に確保してあるそうです。最も車高を上げると地上最低高は9センチから11センチになり車検は問題ないそうです 。

TIサーキットではかなり良いです。 バネレートが全然違うので比較するのは酷ですがＨＫＳハイパーダンパーキットとは全然安定度が違います。リアが出た場合でも素早くカウンターで修正が出来　全然怖くありません。 ハイパーダンパーキットの時は　高速コーナーでリアが出た場合　カウンターを当ててもフラフラすることが多く非常に怖い思いをしたことがあります。 ミニサーキットだと撥ねて困ることもあるかもしれませんが　少なくともTIサーキットでは足が固すぎて困ると言うことはないと思います。私はSタイヤを使用しませんが　市販ラジアルでの使用でも全く問題ありませんでした。 HKSハイパーダンパーキットとの比較（リヤ）

一般道では良く跳ねます。荒れた路面ではどこに飛んでいくか判りません。あまりにも跳ねるのでスピードが上げられずRV車等に煽られることもありました。 特にリアは頻回に跳ねて空転します。高速道路では問題ありません。減衰力の設定を変えても余り乗り心地は変化ありませんでした。 F-03はサーキットでは非凡な性能を発揮しますが、町乗りでの乗り心地が許容できないので　売却しました。 F-05では乗り心地の問題は解消されています。

Olins 純正形状 発売元のホームページはこちら

PCVバルブ採用モデルではありませんが　46ミリ大口径ピストン・モノチューブです。車高は非調整ですが　減衰力は２０段階に設定できます。 HKSの純正形状スプリングが組まれており（おそらくHKSのdown suspention）かなり怪しいモノではありましたが　購入金額は格安で　勉強と遊びの意味で購入しました。ピロボールアッパーではなく純正アッパーマウントです。ダンパーだけの定価は134000円です。 TIサーキットでの印象ですが　非常に良く驚きました。期待していなかったのですが　必要以上にロールせず　FDにありがちな高速コーナーの進入のオーバーステアも顔を出さず気持ちよくドライブできました。 リアのバネレートがもう少し高くても良いですが　バネを交換するのがめんどくさいのでこのまま使用しました。 吊しのハイパーダンパーキットより良い感じです。コーナリング中のコントロール性も良好です。以上　あくまでくたびれた３年目のM7Rとの組み合わせでの印象です。 なぜ車高非調整式か　といわれれば　車高調整機能はあるに越したことはないのですがTIサーキットなどでは走行中に頻回にピットインしてセッティング変更する時間が無く　減衰力を変更するだけで精一杯だからです。車高をかえると更にセッティングを煮詰めることが出来ますが　そこまでする時間がないわけで　ならばいっそ固定式でも　　と言うわけです。 阿讃サーキットでは　一日中好きなときに走り放題ですので車高・減衰力を細かく変えてセッティングを詰めることが出来たのですが.......。

ハイパーダンパーとの比較 ショック長は同等で　シリンダーの直径も同じ様な感じです。製品番号はフロントがCH9-S010R-80,リアが.......今度見ておきます。 スプリングは前7.8キロ。後5.6キロだと思います。機会があれば12キロ前後のバネを組んでみたいと思いますが　元々格安で手に入れた製品ですので　あとから色々お金を注ぎ込んでも勿体ないような気もします。

このサスペンションを組むと地上最低高は　ぎりぎり9センチを確保できます。 　 オーリンスの過去の製品には　大口径バルブではないモデルも存在します。そちらはあまり良い印象は伺いません。 阿讃サーキットも走行してきましたが　阿讃ではアンダー傾向が強く　タイムが詰められませんでした。 バネレートの不足のためですが　こればかりはどうしょうもないので次のサスペンションを購入することにしました。またこのオーリンズは中古品でしたので　しばらくするとオイルが漏れてきました。

候補としては下記を考えました。まず最初に断っておきますが　サスペンションを購入する場合は　値段やスペックにとらわれずに　自分のお世話になっているショップで使い込まれているものをお勧めします（決してショップで勧めているものではありません）。 私は転勤族なので　一つのショップに継続的にお世話になることが出来ません。また当時お世話になっていたオークラオートサービスも　サーキットを主眼においたショップではないので　いろいろ悩むことになったのです。 藤田エンジニアリングF-05 APEX N-1 PRO HKS HyperMAX PRO TEIN RA/RE/RS Ohlins PCV アラゴスタ ナイトスポーツ　オリジナルアラゴスタ R-MAGIC オリジナルAPEX N-1 PRO なるべく安く手に入れたいのでHIRANOタイヤの通販を使用する予定でした。TEINのRE/RSとHKS HyperMAX PROは通販での取り扱いがなく　指定を受けたショップのみで販売されます。当然値引きは０での販売なので候補から脱落です。 ナイトスポーツ　オリジナルアラゴスタ・R-MAGIC オリジナルAPEX N-1 PROは　通販でも値引きが渋く候補より外れました。藤田エンジニアリングF-05は　通販ではそこそこ安くなり（それでも20万円オーバーですが）私の良く走るTIサーキットも主眼に入れてセティングされているので第一候補でした。 あとのAPEX N-1 PRO・TEIN RA・Ohlins PCV・アラゴスタ　　これらは17万円から19万円で手に入ります（消費税別）。ただしアラゴスタは吊しでセットされているバネが柔らかいので　サーキットを中心に考える場合は　リセッティングが必要です。Ohlins PCVは前に使っていた純正形状のOhlinsが凄く良かったので気になる存在ですが　サーキットで使われている方の感想を余り伺わなかったので候補より外れました。悪いはずはないと思うのですが冒険は避けたかったのです。 ということで　藤田F-05が予算オーバーだけど第１候補。第２候補としてAPEX N-1 PRO・続いてTEIN RAとなり　これでしばらく悩んでいました。 ところがある筋より新品のHKS HyperMAX PROを消費税込み17万円で入手できる事になり急遽それを購入することになりました。１回目の仕様変更とオーバーホールが無料というのも魅力でした。

HKS HyperMAX PRO

上にも書きましたが　一般のショップでは手に入りません。HKSと契約を結んだショップでないと取り扱えないのです。そのため殆どの方は定価の208000円＋消費税で購入されていると思います。 余談ですがこのHKS HyperMAX PROを開発したドライバーは藤田エンジニアリングのF-O5を使用されているそうです。 前後14キロの内径６５ミリバネレートでリヤには角形断面のヘルパースプリングが装着されています。減衰力は30段階設定で私には細かすぎます。 町乗りは悪路では撥ねますが　一般的は道路では問題ない程度だと思います。サーキットでの印象は悪くないです。30段の減衰設定ですが　市販ラジアルだと15段戻し程度が良いと思います。非常にしなやかなサスペンションでお勧めできます。 本格的サーキットでタイムを削られる場合は　Sタイヤを使用し　少しバネレートを上げた方がいいでしょう。減衰力は十分対応できます。 一回の無料仕様変更が出来る点も助かります。

２００２年１１月 その後　バネレートを変更しました。リヤをアペックスのレース用スプリング１６キロ・フロントをスイフトの１８キロに変更し　HKSのスプリングは売却しました。 合わせてアライメント・車高を現車あわせで世話になっているガレージで変更して頂きました。 タイヤがプアなのでオーバーステア傾向になりやすいですが　リヤのスライドが非常にコントロールしやすくなりました。 2009年3月 前後ともスイフトの18キロに変更しました。