Turbin kit-2
Turbin kit-1を先に見てもらえれば判りますが ２００２年１２月、２基目の純正タービンが壊れました。
再度純正タービンで復活・・・・ということも考えましたが この先RX-8も発売され 次期RX-7も発売されるでしょうし、また後に謎エンジンも登場を控えているので 時期的にシングルタービンにしても良い時期とも思いました。
そこでTurbin kit-１のページで記載したタービンキットを世話になっているガレージに持ち込んでみました。
GARRETT-Ｔ０４Ｓのキットということで売却していただいたキットでしたが、TURBONETICS ＴＮ６０スタンダードシャフトということで、更にそのキットについて思わしくない点を指摘されました。
決定的なのはウエストゲートへの配管がそれほど太くない事で、ノーマルエンジンなら問題が無いようですが、サイドポート加工をしたエンジンだと排圧を逃し切れそうにないことでした。
ウエストゲートもＨＫＳレーシングウエストゲートではなくスペシャルウエストゲートなので、ポートを削ると容量が不足すると言うことでした。
プロントパイプもインタークーラーの配管も同様に細すぎるので不可・・・ということで タービンだけ使用して、エキマニ・ウエストゲート・フロントパイプ・インタークーラーへの配管は、オークションで売却することにしました。
どうもノーマルエンジンをターゲットにしたレスポンス重視のキットのようでした。
エキマニ
エキマニは中古のＴ５１Ｒ用（ＨＫＳキット）のを使用させていただくことにしました。
割れないように補強が入っています。
(それでも結局割れちゃいましたけど；２００４年１月）
Ｔ５１Ｒ専用VバンドフランジなのでＴ０４変換アダプター（７５００円）を使用してタービンを取り付けた。パイプは６０ミリと太く長さはショートです．どちらかというとハイパワー向けのエキマニです．パイプ直径が５０ミリで長さがロングの製品だと トルク重視になります．しかしエキマニよりタービンの性格の方が支配力が強いため エキマニの選択は補助的な物です．
ウエストゲート
ウエストゲートは オークションでＨＫＳ ＧＴウエストゲートを落札しました。
６００００円でＧＥＴ。
定価は１１５０００円
スプリングは３本設置できます（アウター・センター・インナー）。
ロータリーに使用する場合は一般にアウターのみにハードスプリングを設置し０．８から１．２キロの設定となります。
このＧＴウエストゲートは 弁が大きい（６０ミリ）ですがストロークが少ないので スプリングに加工をしていただきました。
フロントパイプは ９０ミリのワンオフ製作となりました。
タービン
タービンハウジングに なぜか”GARRETT”の刻印。
元々T04Eだったのを改造したのでしょうか？
Ａ／Ｒは０．８４でノーマルエンジンにはちょうど良い。
サイドポートを広げると排圧が上がるので０．９６程度が良いとされる。
分解の上 タービンハウジングに ある加工をしていただきました。
結局T04SではなくTURBONETICS製の TN60というタービンと言うことが判明。
コンプレッサーハウジングに20190と刻印されているのでTN60-1と判ります。
（ちなみに60-1 HI-FIだと20230とか20210に TN62-1だと20255とか20249という品番になります。）
スタンダードシャフト／ビックシャフトがあり これはスタンダードシャフトです。
ビッグシャフトの方が耐久性がありますが 重くなるのでレスポンスは悪くなります。
ちなみにT04Rはビックシャフト・T04S/T04Eはスタンダードシャフトです。したがってT04SやT04EからアップグレードしたT04Rはスタンダードシャフトとなるので鑑別になります。
オプションでセラミックボールベアリング等も選べます。
コンプレッサーの羽は１４枚
コンプレッサーホイールの直径は７６ミリとT04Sと同じ．
TN60-1 comressor map
内側から78% 75% 73% 70% 65%です。
50LB/MINくらいまで使えそうです
リンク ターボネティック社
| コンプレッサーホイール | コンプレッサーハウジング | タービンホイール | ||||
| 入口径 | 直径 | 吸入径 | 出口径 | 直径 | 出口径 | |
| T04E 40T | 47.5 | 74.9 | 76.2 | |||
| T04E 46T | 50.9 | 74.9 | 76.2 | |||
| T04E 50T | 53.9 | 76.2 | 100 | |||
| T04E 57T | 56.6 | 74.9 | 69.9 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| T04E 60T | 58.2 | 74.9 | 69.9 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| T04S | 59 | 76.2 | 100 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| T04R | 66.7 | 84 | 100 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| T51R | 70.3 | 94 | 100 | 80 | 82 | 71.4 |
| T51R-SPL | 76.5 | 102.2 | 100 | 80 | 82 | 71.4 |
| GT3040 | 58 | 82 | 100 | 60 | 60 | 55 |
| GT2835R | 53.1 | 71.1 | 100 | 50 | 56.5 | 53.6 |
| GT3037 | 52.8/55.0/57.0 | 76.2 | 70 | 50 | 60 | 55 |
| GT3037S | 52/56 | 76.2 | 100 | 50 | 60 | 55 |
| GT2835 | 51.2/53.1 | 71.1 | 70 | 50 | 56.5 | 51.8 |
| TN60-1 | 59 | 76.2 | 102 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| TN62-1 | 62 | 76.2 | 102 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| TN60HIFI | 60 | 76.2 | 69.9 | 60 | 74.2 | 64.7 |
| T66 | 65.53 | 91 | 102 | |||
一部 転記ミスや計算違いがあると思います
HKSのFD3S用T04Eキットで使用されるタービンは T04E 57Tですが
よりハイフローでT04Sに近い風量を持つ T04E 60Tという製品もあります。
FC3S用でHKSより販売されていたのは T04E 57Tと T04E 46Tの２種類があります。
T04SとTN60-1は タービン側は全く同じ コンプレッサー側もほぼ同じサイズですが コンプレッサーの羽の形状が異なるため（？） TN60-1の方が風量が確保できます。
タービンハウジングは立ち上がり重視のツインスクロールタイプです。
このタービンは結局 タービンハウジング以外は全てターボネティック製でした。
タービンハウジングのみギャレット製。
風量としてはT04SとT04Rの中間です。
結果としてこのタービンは上記組み合わせの私のＦＤに非常に良くマッチしました。
マフラーもＨＫＳレーシング（メイン100mm）を採用。
以前からストックしていた物です。
T51R用のエキマニに取り付けるためにアダプターを装着します．
純正タービン・フロントパイプが取り外された状況
普段見ることができないエンジンマウント・ステアリングシャフト・メタリングポンプが見えます。
燃料ポンプも タービン交換すると３３ＧＴ−Ｒポンプは不可ということで ○秘ポンプに交換しました。
インジェクターは追加は使用せず
プライマリー側のみ６６０ｃｃに交換
ブーストは１．０に設定。
Ｄ−ＳＢＣでデューティー比の設定”１７”で１．０キロにピタリと安定します。
とりあえずエンジンに火が入りました。
とうとうエアポンプレスになりました。
黒いパイプは室内のヒーターにラジエター液を導くための配管
エアクリーナーはＢＬＩＺのステンレスメッシュです。
２００３年１月１２日 納車
エンジンがややくたびれているので ブースト１．０キロ ７５００回転までの仕様で実走セッティングしてもらいました。
ブーストのコントロールはBLIZ D-SBCをそのまま使用。ＥＣＵもＰ−ＦＣをそのまま使用しました。
エンジンはノーマルですが ４速で１８００回転から正圧に入ります。
本格的に加給がかかるのは４０００回転くらいですが 決して乗りにくい仕様ではありません。
純正シーケンシャルタービンを比較しても 町乗りは苦痛ではありません。
４０００回転からは 純正シーケンシャルタービンの切り替え時の急加速が レブまで垂れずにずっと続くような感じです。しかし純正タービンに比べるとレスポンスは悪いですね。コントロール自体はしやすいです。排気ポートを削るとその辺がもう少し改善されると思いますが、予算の関係で見送りました。
その後
２００４年１月 エンジンブローした際に 割れたアペックスシールが排気タービンのブレードを傷つけた為 このタービンは降ろしました。勿論修理の可能ですが 排気タービンというのは耐熱性が求められる製品ゆえにパーツ単品の値段が高いんですわ・・・・。しかもオーバーホール バランス取りの手間賃が高い。１０万円くらい？？時間的にはそれほど時間を食う作業ではないのですが 作業に使う機会（バランサー）が高いので それが反映されてしまう為です。